Фабричка цена SAIC MAXUS T60 C00021134 Кугласта глава окретне вилице

концепт

Типична структура вешања састоји се од еластичних елемената, вођица, амортизера итд., а неке структуре такође имају одбојне блокове, стабилизаторе итд. Еластични елементи су у облику лиснатих опруга, ваздушних опруга, спиралних опруга и торзионих опруга. Модерна аутомобилска вешања углавном користе спиралне опруге и торзионе опруге, а неки аутомобили високе класе користе ваздушне опруге.

Функција дела:

амортизер

Функција: Амортизер је главна компонента која генерише силу пригушења. Његова функција је да брзо ублажи вибрације аутомобила, побољша удобност вожње и побољша приањање између точка и тла. Поред тога, амортизер може смањити динамичко оптерећење делова каросерије, продужити век трајања аутомобила. Амортизер који се широко користи у аутомобилу је углавном хидраулични амортизер цилиндричног типа, а његова структура се може поделити на три типа: двоцилиндрични тип, једноцилиндрични надувни тип и двоцилиндрични надувни тип. [2]

Принцип рада: Када се точак помера горе-доле, клип амортизера се помера повратно у радној комори, тако да течност амортизера пролази кроз отвор на клипу, јер течност има одређени вискозитет и када течност пролази кроз отвор, она је у контакту са зидом отвора. Између њих се ствара трење, тако да се кинетичка енергија претвара у топлотну енергију и расипа у ваздух, чиме се постиже функција пригушења вибрација.

(2) Еластични елементи

Функција: подупирање вертикалног оптерећења, ублажавање и ограничавање вибрација и удара изазваних неравном површином пута. Еластични елементи углавном укључују лиснату опругу, спиралну опругу, торзиону опругу, ваздушну опругу и гумену опругу итд.

Принцип: Делови направљени од материјала са високом еластичношћу, када је точак изложен великом удару, кинетичка енергија се претвара у еластичну потенцијалну енергију и складишти, а ослобађа се када точак скочи надоле или се врати у првобитно стање вожње.

(3) Вођица

Улога вођења је да преноси силу и момент, а такође игра и вођење. Током процеса вожње аутомобила, путања точкова се може контролисати.

ефекат

Вешање је важан склоп у аутомобилу који еластично повезује раму са точковима и повезан је са различитим перформансама аутомобила. Споља гледано, вешање аутомобила се састоји само од неколико шипки, цеви и опруга, али немојте мислити да је то баш једноставно. Напротив, вешање аутомобила је склоп који је тешко испунити савршене захтеве, јер је вешање потребно не само да би се задовољили захтеви за удобност аутомобила, већ и да би се задовољили захтеви за његову стабилност при управљању, а ова два аспекта су супротна један другом. На пример, да би се постигла добра удобност, потребно је значајно ублажити вибрације аутомобила, па би опруга требало да буде дизајнирана да буде мекша. Међутим, опруга јесте мекана, али је лако изазвати кочење „климањем главом“, убрзавање „подизање главе“ и озбиљно љуљање лево и десно. Ова тенденција не погодује управљању аутомобилом и лако је изазвати нестабилност аутомобила.

независно вешање

Структурна карактеристика независног вешања је да су точкови са обе стране повезани интегралном осовином, а точкови заједно са осовином су окачени испод рама или каросерије возила помоћу еластичног вешања. Независно вешање има предности једноставне структуре, ниске цене, велике чврстоће, лаког одржавања и малих промена у поравнању предњих точкова током вожње. Међутим, због лоше удобности и стабилности управљања, у основи се више не користи у модерним аутомобилима, а углавном се користи у камионима и аутобусима.

Независно вешање са лиснатим опругама

Лисна опруга се користи као еластични елемент независног вешања. Пошто делује и као механизам за вођење, систем вешања је знатно поједностављен.

Уздужно не-независно вешање са лиснатим опругама користи лиснате опруге као еластичне елементе и постављено је на аутомобилу паралелно са уздужном осом аутомобила.

Принцип рада: Када се аутомобил креће по неравном путу и ​​наиђе на ударно оптерећење, точкови покрећу осовину која подиже позицију, а лисна опруга и доњи крај амортизера се такође истовремено померају нагоре. Повећање дужине током кретања лиснате опруге навише може се координирати продужавањем задњег виљушкастог дела без сметњи. Пошто је горњи крај амортизера фиксиран, а доњи крај се помера нагоре, то је еквивалентно раду у компресованом стању, а пригушење се повећава како би се ублажиле вибрације. Када величина подизања осовине пређе растојање између одбојног блока и граничног блока, одбојни блок додирује и компримује се са граничним блоком. [2]

Класификација: Уздужно не-независно вешање са лиснатим опругама може се поделити на асиметрично уздужно не-независно вешање са лиснатим опругама, уравнотежено вешање и симетрично уздужно не-независно вешање са лиснатим опругама. То је не-независно вешање са уздужним лиснатим опругама.

1. Асиметрично уздужно лиснато опругово не-независно вешање

Асиметрично уздужно лиснато опружно не-независно вешање односи се на вешање код којег растојање између центра вијка у облику слова U и центра ушица на оба краја није једнако када је уздужна лисната опруга причвршћена за осовину (мост).

2. Баланс суспензије

Уравнотежено вешање је вешање које обезбеђује да је вертикално оптерећење на точковима на повезаној осовини (осовини) увек једнако. Функција коришћења уравнотеженог вешања је да обезбеди добар контакт између точкова и тла, исто оптерећење и да осигура да возач може да контролише правац кретања аутомобила и да аутомобил има довољну погонску снагу.

Према различитим структурама, балансно вешање може се поделити на два типа: тип потисне шипке и тип окретне виљушке.

①Балансна суспензија потисне шипке. Формирана је вертикално постављеном лиснатом опругом, а њена два краја су постављена у носач типа клизне плоче на врху чауре осовине задње осовине. Средњи део је фиксиран на кућиште балансног лежаја помоћу вијака у облику слова U и може се окретати око балансног вратила, а балансно вратило је фиксирано на раму возила помоћу носача. Један крај потисне шипке је фиксиран на раму возила, а други крај је повезан са осовином. Потисна шипка се користи за пренос погонске силе, силе кочења и одговарајуће силе реакције.

Принцип рада балансног вешања са потисном шипком је вожња вишеосовинских возила по неравном путу. Ако сваки точак усвоји типичну челичну конструкцију као вешање, не може се осигурати да су сви точкови у потпуном контакту са тлом, односно неки точкови носе вертикално оптерећење. Смањено оптерећење (или чак нула) отежало би возачу контролу правца кретања ако се то деси на управљаним точковима. Ако се то деси на погонским точковима, део (ако не и сва) погонска снага ће бити изгубљена. Поставите средњу осовину и задњу осовину троосовинског возила на два краја балансне шипке, а средњи део балансне шипке је шарнирно повезан са оквиром возила. Стога се точкови на два моста не могу независно кретати горе-доле. Ако било који точак потоне у јаму, други точак се помера нагоре под утицајем балансне шипке. Пошто су кракови стабилизатора једнаке дужине, вертикално оптерећење на оба точка је увек једнако.

Вешање са балансом потисне шипке користи се за задњу осовину троосовинских теренских возила 6×6 и троосовинских камиона 6×4.

②Вешање баланса виљушкасте вилице. Вешање на средини осовине усваја структуру уздужне лиснате опруге. Задња вилица је причвршћена за предњи крај виљушкасте вилице, док је носач осовине виљушкасте вилице причвршћен за рам. Задњи крај виљушкасте вилице је повезан са задњом осовином (осовином) аутомобила.

Принцип рада балансног вешања виљушкасте ...

Независно вешање са спиралним опругама

Пошто спирална опруга, као еластични елемент, може да поднесе само вертикална оптерећења, систему вешања треба додати вођицу и амортизер.

Састоји се од спиралних опруга, амортизера, уздужних потисних шипки, бочних потисних шипки, арматурних шипки и других компоненти. Структурна карактеристика је да су леви и десни точак повезани у целину са целим вратилом. Доњи крај амортизера је фиксиран на носачу задње осовине, а горњи крај је шарнирно спојен са каросеријом возила. Спирална опруга је постављена између горње опруге и доњег седишта на спољашњој страни амортизера. Задњи крај уздужне потисне шипке је заварен на осовину, а предњи крај је шарнирно спојен са оквиром возила. Један крај попречне потисне шипке је шарнирно причвршћен за каросерију возила, а други крај је шарнирно причвршћен за осовину. Приликом рада, опруга носи вертикално оптерећење, а уздужну и попречну силу респективно носе уздужне и попречне потисне шипке. Када точак скочи, цела осовина се окреће око зглобних тачака уздужне и бочне потисне шипке на каросерији возила. Гумене чауре на тачкама зглобова елиминишу сметње кретања када се осовина љуља. Независно вешање са спиралним опругама је погодно за задње вешање путничких аутомобила.

Независно вешање са ваздушним опругама

Када се аутомобил креће, због промене оптерећења и површине пута, потребно је да се сходно томе промени и крутост вешања. Аутомобили морају смањити висину каросерије и повећати брзину на добрим путевима; да би се повећала висина каросерије и повећала пропусност на лошим путевима, потребно је да висина каросерије буде подесива према захтевима употребе. Независно вешање са ваздушним опругама може да испуни такве захтеве.

Састоји се од компресора, резервоара за ваздух, вентила за контролу висине, ваздушне опруге, контролне шипке итд. Поред тога, постоје амортизери, вођице и бочне стабилизаторске шипке. Ваздушна опруга је фиксирана између рама (каросерије) и осовине, а вентил за контролу висине је фиксиран на каросерији возила. Крај клипњаче је шарнирно повезан са попречним краком контролне шипке, а други крај попречног крака је шарнирно повезан са контролном шипком. Средњи део је ослоњен на горњи део ваздушне опруге, а доњи крај контролне шипке је фиксиран на осовини. Компоненте које чине ваздушну опругу су повезане заједно цевима. Гас под високим притиском који генерише компресор улази у резервоар за ваздух кроз сепаратор уља и воде и регулатор притиска, а затим улази у вентил за контролу висине кроз ваздушни филтер након изласка из резервоара за гас. Резервоар за ваздух, резервоар за ваздух, повезан је са ваздушним опругама на сваком точку, тако да се притисак гаса у свакој ваздушној опрузи повећава са повећањем надуване количине, а истовремено се каросерија подиже док се клип у вентилу за контролу висине не помери према резервоару за ваздух. Отвор за пуњење ваздухом унутрашњег надувавања је блокиран. Као еластични елемент, ваздушна опруга може ублажити ударно оптерећење које делује на точак са површине пута када се преноси на каросерију возила преко осовине. Поред тога, ваздушно вешање такође може аутоматски подесити висину каросерије возила. Клип се налази између отвора за надувавање и отвора за испуштање ваздуха у вентилу за контролу висине, а гас из резервоара за ваздух надувава резервоар за ваздух и ваздушну опругу и подиже висину каросерије возила. Када се клип налази у горњем положају отвора за надувавање у вентилу за контролу висине, гас у ваздушној опрузи се враћа у отвор за испуштање ваздуха кроз отвор за надувавање и улази у атмосферу, а притисак ваздуха у ваздушној опрузи пада, па се тако смањује и висина каросерије возила. Контролна шипка и попречна рамена на њој одређују положај клипа у вентилу за контролу висине.

Ваздушно вешање има низ предности као што су омогућавање удобности вожње аутомобила, остваривање једноосног или вишеосног подизања када је потребно, промена висине каросерије возила и мало оштећења површине пута итд., али такође има сложену структуру и строге захтеве за заптивање и друге недостатке. Користи се у комерцијалним путничким аутомобилима, камионима, приколицама и неким путничким аутомобилима.

Независно вешање са нафтним и гасним опругама

Независно вешање са уљно-пнеуматском опругом односи се на независно вешање код кога еластични елемент користи уљно-пнеуматску опругу.

Састоји се од уљних и гасних опруга, бочних потисних шипки, одбојних блокова, уздужних потисних шипки и других компоненти. Горњи крај уљно-пнеуматске опруге је фиксиран на раму возила, а доњи крај је фиксиран на предњој осовини. Лева и десна страна користе доњу уздужну потисну шипку која се налази између предње осовине и уздужне греде. Горња уздужна потисна шипка је монтирана на предњу осовину и унутрашњи носач уздужне греде. Горња и доња уздужна потисна шипка формирају паралелограм, који се користи да осигура да угао нагиба кнежевог осовинског клина остане непромењен када се точак помера горе-доле. Попречна потисна шипка је монтирана на леву уздужну греду, а носач на десну страну предње осовине. Одбојни блок је постављен испод две уздужне греде. Пошто је уљно-пнеуматска опруга постављена између рама и осовине, као еластични елемент, може ублажити силу удара са површине пута на точак када се преноси на раму, а истовремено ублажити настале вибрације. Горња и доња уздужна потисна шипка користе се за пренос уздужне силе и издржавање момента реакције изазваног силом кочења. Бочне потисне шипке преносе бочне силе.

Када се уљно-гасна опруга користи на комерцијалном камиону са великим теретом, њена запремина и маса су мање од оних код лиснате опруге и има променљиве карактеристике крутости, али има високе захтеве за заптивање и тешко одржавање. Уљно-пнеуматско вешање је погодно за комерцијалне камионе са великим теретом.

Независно суспензионо уредничко емитовање

Независно вешање значи да су точкови са сваке стране појединачно окачени на раму или каросерију еластичним вешањима. Његове предности су: мала тежина, смањење удара на каросерију и побољшање приањања точкова са тлом; меке опруге са малом крутоћом могу се користити за побољшање удобности аутомобила; положај мотора се може спустити, а тежиште аутомобила се такође може спустити, чиме се побољшава стабилност вожње аутомобила; леви и десни точак скачу независно и независни су један од другог, што може смањити нагиб и вибрације каросерије аутомобила. Међутим, независно вешање има недостатке сложене структуре, високе цене и незгодног одржавања. Већина модерних аутомобила користи независна вешања. Према различитим структурним облицима, независна вешања се могу поделити на вешања са виљушком, вешања са вучним виљушкама, вешања са више спојница, вешања са свећама и Макферсон вешања.

јадац

Попречно вешање се односи на независно вешање код кога се точкови окрећу у попречној равни аутомобила. Према броју попречних кракова, подељено је на двокрако вешање и једнокрако вешање.

Тип са једним виљушкастим раменом има предности једноставне структуре, високог центра нагињања и јаке способности против нагињања. Међутим, са повећањем брзине модерних аутомобила, претерано висок центар нагињања ће изазвати велику промену у трагу точкова када точкови одскоче, а хабање гума ће се повећати. Штавише, пренос вертикалне силе са левог и десног точка биће превелик током оштрих скретања, што ће резултирати повећаним нагибом задњих точкова. Крутост задњег точка у кривини је смањена, што доводи до тешких услова заношења задњег дела возила при великим брзинама. Независно вешање са једним виљушкастим раменом се углавном користи код задњег вешања, али пошто не може да задовољи захтеве вожње великим брзинама, тренутно се не користи много.

Независно вешање са двоструким вилицама подељено је на вешање са двоструким вилицама једнаке дужине и вешање са двоструким вилицама неједнаке дужине у зависности од тога да ли су горње и доње попречне вилице једнаке дужине. Вешање са двоструким вилицама једнаке дужине може да одржи константним нагиб осовине осовине када се точак помера горе-доле, али међуосовинско растојање се значајно мења (слично као код вешања са једноструким вилицама), што узрокује озбиљно хабање гума, па се сада ретко користи. Код вешања са двоструким вилицама неједнаке дужине, све док је дужина горњег и доњег вилица правилно одабрана и оптимизована, и кроз разумно распоређивање, промене параметара међуосовинског растојања и поравнања предњих точкова могу се одржати у прихватљивим границама, осигуравајући да возило има добру стабилност у вожњи. Тренутно се вешање са двоструким вилицама неједнаке дужине широко користи у предњим и задњим вешањима аутомобила, а задњи точкови неких спортских и тркачких аутомобила такође користе ову структуру вешања.