Фабричка цена САИЦ МАКСУС Т60 Ц00021134 Свинг арм балл хеад

концепт

Типична структура ослањања се састоји од еластичних елемената, механизама за вођење, амортизера итд., а неке структуре имају и одбојне блокове, стабилизаторе итд. шипке опруге. Суспензије модерних аутомобила углавном користе спиралне опруге и опруге торзионе шипке, а неки врхунски аутомобили користе ваздушне опруге.

Функција дела:

амортизер

Функција: Амортизер је главна компонента која генерише силу пригушења. Његова функција је да брзо ублажи вибрације аутомобила, побољша удобност вожње аутомобила и побољша приањање између точка и тла. Поред тога, амортизер може смањити динамичко оптерећење дела каросерије, продужити радни век аутомобила. Амортизер који се широко користи у аутомобилу је углавном хидраулични амортизер типа цилиндра, а његова структура се може поделити на три типа: тип са двоструким цилиндром, тип на надувавање са једним цилиндром и тип на надувавање са двоструким цилиндром. [2]

Принцип рада: Када точак скаче горе-доле, клип амортизера се враћа у радну комору, тако да течност амортизера пролази кроз отвор на клипу, јер течност има одређени вискозитет и када течност пролази кроз отвор, у контакту је са зидом рупе. Између њих се ствара трење, тако да се кинетичка енергија претвара у топлотну енергију и распршује у ваздух, како би се постигла функција пригушивања вибрација.

(2) Еластични елементи

Функција: подржава вертикално оптерећење, олакшава и обуздава вибрације и ударце узроковане неравном површином пута. Еластични елементи углавном укључују лиснату опругу, завојну опругу, опругу торзионе шипке, ваздушну опругу и гумену опругу итд.

Принцип: Делови направљени од материјала високе еластичности, када је точак подвргнут великом удару, кинетичка енергија се претвара у еластичну потенцијалну енергију и складишти, и ослобађа када точак скочи доле или се врати у првобитно стање вожње.

(3) Механизам за вођење

Улога механизма за вођење је да преноси силу и момент, а такође има и улогу вођења. Током процеса вожње аутомобила, путања точкова се може контролисати.

ефекат

Вешање је важан склоп у аутомобилу, који еластично повезује рам са точковима, а повезан је са различитим перформансама аутомобила. Споља, вешање аутомобила се састоји само од неких шипки, цеви и опруга, али немојте мислити да је то врло једноставно. Напротив, вешање аутомобила је склоп аутомобила који је тешко испунити савршеним захтевима, јер је вешање обоје Да би се испунили захтеви удобности аутомобила, неопходно је и да се испуне захтеви његове стабилности управљања, а ова два аспекти су супротни један другом. На пример, да би се постигао добар комфор, потребно је у великој мери ублажити вибрације аутомобила, тако да опруга треба да буде мекша, али опруга је мекана, али је лако изазвати кочење аутомобила "климање “, убрзати „главу горе” и озбиљно се котрљати лево-десно. Тенденција није погодна за управљање аутомобилом и лако је изазвати нестабилност аутомобила.

несамостална суспензија

Конструктивна карактеристика независне суспензије је да су точкови са обе стране спојени интегралном осовином, а точкови заједно са осовином су окачени испод рама или каросерије возила преко еластичног вешања. Независно огибљење има предности једноставне структуре, ниске цене, велике чврстоће, лаког одржавања и малих промена у поравнању предњих точкова током вожње. Међутим, због лоше удобности и стабилности у руковању, у основи се више не користи у модерним аутомобилима. , углавном се користи у камионима и аутобусима.

Независна суспензија са лиснатим опругама

Листна опруга се користи као еластични елемент независне суспензије. Пошто такође делује као механизам за вођење, систем вешања је знатно поједностављен.

Независно ослањање уздужне лиснате опруге користи лиснате опруге као еластичне елементе и постављено је на аутомобилу паралелно са уздужном осом аутомобила.

Принцип рада: Када се аутомобил креће по неравном путу и ​​наиђе на ударно оптерећење, точкови покрећу осовину да искочи, а лисната опруга и доњи крај амортизера се такође померају нагоре у исто време. Повећање дужине током померања лиснате опруге нагоре може се координирати продужавањем задњег ушца без сметњи. Пошто је горњи крај амортизера фиксиран, а доњи крај се помера према горе, то је еквивалентно раду у компримованом стању, а пригушење се повећава да би се ублажиле вибрације. Када величина скакања осовине премаши растојање између тампон блока и граничног блока, тампон блок долази у контакт и компримује се са граничним блоком. [2]

Класификација: Независно огибљење уздужне лиснате опруге може се поделити на асиметрично уздужно независно ослањање на лиснате опруге, балансирано вешање и симетрично уздужно независно ослањање на лиснате опруге. То је независна суспензија са уздужним лиснатим опругама.

1. Независно ослањање асиметричне уздужне лиснате опруге

Независно огибљење асиметричне уздужне лиснате опруге односи се на суспензију у којој растојање између центра завртња у облику слова У и центра ушице на оба краја није једнако када је уздужна лисната опруга причвршћена за осовину (мост) .

2. Баланс суспензије

Балансирано вешање је вешање које обезбеђује да је вертикално оптерећење точкова на спојеној осовини (осовини) увек једнако. Функција коришћења балансираног огибљења је да обезбеди добар контакт точкова са подлогом, исто оптерећење и да обезбеди да возач може да контролише правац кретања аутомобила и да аутомобил има довољну погонску снагу.

Према различитим структурама, суспензија за равнотежу се може поделити на два типа: тип потисне шипке и тип закретне руке.

① Суспензија равнотеже потисне шипке. Формиран је са вертикално постављеном лиснатом опругом, а њена два краја су постављена у носач типа клизне плоче на врху рукавца задње осовине. Средњи део је причвршћен на шкољку балансног лежаја помоћу вијака у облику слова У и може да се окреће око балансног вратила, а балансна осовина је причвршћена на рам возила кроз држач. Један крај потисне шипке је причвршћен за оквир возила, а други крај је повезан са осовином. Потисна шипка се користи за пренос погонске силе, силе кочења и одговарајуће силе реакције.

Принцип рада суспензије за равнотежу потисне шипке је вишеосовинско возило које се вози по неравном путу. Ако сваки точак усвоји типичну структуру челичне плоче као огибљење, не може да обезбеди да су сви точкови у пуном контакту са подлогом, односно да неки точкови носе вертикално. Смањено оптерећење (или чак нула) би отежало возач да контролише правац кретања ако се то догоди на управљаним точковима. Ако се то деси са погонским точковима, изгубиће се део (ако не и сва) покретачка снага. Уградите средњу осовину и задњу осовину троосовинског возила на два краја баланс шипке, а средњи део баланс шипке је зглобно повезан са рамом возила. Због тога се точкови на два моста не могу самостално кретати горе-доле. Ако неки точак потоне у јаму, други точак се помера нагоре под утицајем баланса. Пошто су кракови полуге стабилизатора једнаке дужине, вертикално оптерећење на оба точка је увек једнако.

Суспензија равнотеже потисне шипке се користи за задњу осовину 6×6 троосовинског теренског возила и 6×4 троосовинског камиона.

②Весање за равнотежу окретне руке. Вешање средње осовине има структуру уздужне лисне опруге. Задњи држач је причвршћен за предњи крај закретне руке, док је осовински носач закретне руке причвршћен за рам. Задњи крај закретне руке је повезан са задњом осовином (осовином) аутомобила.

Принцип рада балансног вешања закретне руке је да се аутомобил вози по неравном путу. Ако средњи мост падне у јаму, закретна рука ће се повући надоле кроз задњу ушицу и ротирати у смеру супротном од казаљке на сату око осовине закретне руке. Осовински точак ће се померити нагоре. Окретна рука је овде прилично полуга, а однос расподеле вертикалног оптерећења на средњу и задњу осовину зависи од односа полуге закретне руке и предње и задње дужине лиснате опруге.

Независна суспензија завојне опруге

Пошто завојна опруга, као еластични елемент, може да поднесе само вертикална оптерећења, систему вешања треба додати механизам за вођење и амортизер.

Састоји се од спиралних опруга, амортизера, уздужних потисних шипки, бочних потисних шипки, шипки за ојачање и других компоненти. Конструктивна карактеристика је да су леви и десни точак повезани у целину са целим вратилом. Доњи крај амортизера је фиксиран на подупирачу задње осовине, а горњи је зглобно спојен са каросеријом возила. Завојна опруга је постављена између горње опруге и доњег седишта на спољашњој страни амортизера. Задњи крај уздужне потисне шипке је заварен на осовину, а предњи крај је зглобно причвршћен за оквир возила. Један крај попречне потисне шипке је зглобно причвршћен за каросерију возила, а други крај је причвршћен за осовину. При раду опруга подноси вертикално оптерећење, а уздужну и попречну силу сносе уздужни и попречни потисни шипки. Када точак искочи, цела осовина се окреће око зглобова уздужне потисне шипке и бочне потисне шипке на каросерији возила. Гумене чахуре на зглобним тачкама елиминишу сметње при кретању када се осовина љуља. Независно вешање са спиралном опругом је погодно за задње вешање путничких аутомобила.

Независна суспензија са ваздушним опругом

Када аутомобил ради, услед промене оптерећења и површине пута, потребно је да се у складу са тим промени и крутост вешања. Од аутомобила се захтева смањење висине каросерије и повећање брзине на добрим путевима; за повећање висине каросерије и повећање пролазности на лошим путевима, тако да је потребно да се висина каросерије може подесити према захтевима употребе. Независна суспензија са ваздушним опругом може испунити такве захтеве.

Састоји се од компресора, резервоара за складиштење ваздуха, вентила за контролу висине, ваздушне опруге, контролне шипке, итд. Поред тога, ту су и амортизери, вођице и бочне стабилизаторске шипке. Ваздушна опруга је причвршћена између рама (каросерије) и осовине, а вентил за контролу висине је причвршћен на каросерију возила. Крај клипњаче је зглобно спојен са попречним краком контролне шипке, а други крај попречне шипке је зглобно спојен са контролном шипком. Средњи део је ослоњен на горњи део ваздушне опруге, а доњи крај управљачке шипке је причвршћен за осовину. Компоненте које чине ваздушну опругу повезане су заједно кроз цевоводе. Гас под високим притиском који генерише компресор улази у резервоар за складиштење ваздуха кроз сепаратор уља и воде и регулатор притиска, а затим улази у вентил за контролу висине кроз ваздушни филтер након што изађе из резервоара за складиштење гаса. Резервоар за складиштење ваздуха, резервоар за складиштење ваздуха је повезан са ваздушним опругама на сваком точку, тако да се притисак гаса у сваком ваздушном опругу повећава са повећањем надуване количине, а истовремено се тело подиже све док клип не уђе. вентил за контролу висине ће се померити према резервоару за складиштење ваздуха. Отвор за пуњење ваздуха унутрашњег надувавања је блокиран. Као еластични елемент, ваздушна опруга може ублажити ударно оптерећење које делује на точак са површине пута када се преко осовине преноси на каросерију возила. Поред тога, ваздушно вешање такође може аутоматски подесити висину каросерије возила. Клип се налази између отвора за надувавање и отвора за испуштање ваздуха у вентилу за контролу висине, а гас из резервоара за складиштење ваздуха надувава резервоар за складиштење ваздуха и ваздушну опругу и подиже висину каросерије возила. Када је клип у горњем положају отвора за надувавање у вентилу за контролу висине, гас у ваздушном опругу се враћа у отвор за испуштање ваздуха кроз отвор за надувавање и улази у атмосферу, а притисак ваздуха у ваздушном опругу опада, тако да пада и висина каросерије возила. Контролна шипка и попречна рука на њој одређују положај клипа у вентилу за контролу висине.

Ваздушно ослањање има низ предности као што су омогућавање вожње аутомобила са добром удобношћу у вожњи, остваривање једноосног или вишеосног подизања када је потребно, промена висине каросерије возила и изазивање малог оштећења површине пута, итд., али има и сложену структуру и строге захтеве за заптивање. и друге недостатке. Користи се у комерцијалним путничким аутомобилима, камионима, приколицама и неким путничким аутомобилима.

Независна суспензија опруге за уље и гас

Независно огибљење уљно-пнеуматске опруге односи се на независно огибљење када еластични елемент усваја уљно-пнеуматску опругу.

Састоји се од нафтних и гасних опруга, бочних потисних шипки, тампон блокова, уздужних потисних шипки и других компоненти. Горњи крај уљно-пнеуматске опруге је причвршћен на рам возила, а доњи крај је причвршћен за предњу осовину. Лева и десна страна користе доњу уздужну потисну шипку која се налази између предње осовине и уздужне греде. На предњој осовини и унутрашњем носачу уздужне греде постављена је горња уздужна потисна шипка. Горња и доња уздужна потисна шипка формирају паралелограм, који се користи да би се осигурало да угао забацивања осовине остане непромењен када точак скочи горе-доле. Попречна потисна шипка је постављена на леву уздужну греду, а конзолу на десној страни предње осовине. Испод две уздужне греде постављен је тампон блок. Пошто је уљно-пнеуматска опруга уграђена између рама и осовине, као еластични елемент, може ублажити ударну силу са површине пута на точак када се преноси на рам, а истовремено ублажити вибрације које настају. . Горња и доња уздужна потисна шипка служе за пренос уздужне силе и издржавање реакционог момента изазваног силом кочења. Шипке за бочни потисак преносе бочне силе.

Када се уљно-гасна опруга користи на комерцијалном камиону са великим оптерећењем, њена запремина и маса су мања од оне код лиснате опруге и има променљиве карактеристике крутости, али има високе захтеве за заптивање и тешко одржавање. Уљно-пнеуматско ослањање је погодно за комерцијалне камионе са великим оптерећењем.

Независно уредничко емитовање суспензије

Независно вешање значи да су точкови на свакој страни појединачно качени за рам или каросерију помоћу еластичних вешања. Његове предности су: мала тежина, смањење утицаја на каросерију и побољшање приањања точкова на подлогу; меке опруге са малом крутошћу могу се користити за побољшање удобности аутомобила; положај мотора се може спустити, а центар гравитације аутомобила се такође може спустити, чиме се побољшава стабилност вожње аутомобила; леви и десни точкови скачу независно и независни су један од другог, што може смањити нагиб и вибрације каросерије аутомобила. Међутим, независна суспензија има недостатке сложене структуре, високе цене и незгодног одржавања. Већина модерних аутомобила користи независне суспензије. Према различитим структурним облицима, независне суспензије се могу поделити на вешање са попречним носачима, вешање на полугама, суспензије са више карика, суспензије са свећама и суспензије МацПхерсон.

жичана кост

Попречно вешање се односи на независно вешање у коме се точкови љуљају у попречној равни аутомобила. По броју попречних кракова се дели на двокраке и једнокраке.

Једноструки тип полуге има предности једноставне структуре, високог центра котрљања и јаке способности против превртања. Међутим, са повећањем брзине модерних аутомобила, претерано висок центар котрљања ће проузроковати велику промену трага точкова када точкови скоче, а хабање гума ће се повећати. Штавише, вертикални пренос силе левог и десног точка ће бити превелик током оштрих скретања, што ће резултирати повећаним нагибом задњих точкова. Крутост задњег точка у кривинама је смањена, што резултира тешким условима заношења репа велике брзине. Независно вешање са једним ручицама се углавном користи у задњем ослањању, али пошто не може да испуни захтеве вожње великом брзином, тренутно се не користи много.

Независно вешање са двоструким пречкама је подељено на вешање са двоструким држачима једнаке дужине и вешање са двоструким крилцима неједнаке дужине према томе да ли су горњи и доњи попречни кракови једнаке дужине. Огибљење са двоструким држачима једнаке дужине може да задржи константан нагиб осовине када точак скаче горе-доле, али међуосовинско растојање се у великој мери мења (слично као код вешања са једном ручником), што узрокује озбиљно хабање гума и ретко се користи сада . За вешање неједнаке дужине са двоструким држачима, све док је дужина горње и доње полуге правилно одабрана и оптимизована, и кроз разуман распоред, промене међуосовинског растојања и параметара поравнања предњих точкова могу се одржати у прихватљивим границама, обезбеђујући да возило има добру стабилност у вожњи. У овом тренутку, вешање са двоструким ручицама неједнаке дужине се широко користи у предњим и задњим вешањима аутомобила, а задњи точкови неких спортских аутомобила и тркачких аутомобила такође користе ову структуру вешања.